Aktyw Forum

Zarejestruj się na forum.ep.com.pl i zgłoś swój akces do Aktywu Forum. Jeśli jesteś już zarejestrowany wystarczy, że się zalogujesz.

Sprawdź punkty Zarejestruj się

"Elektryczne szyby" w samochodzie.

Marian B
-
-
Posty: 188
Rejestracja: 27 sty 2008, o 16:37
Lokalizacja: Szczecinek

"Elektryczne szyby" w samochodzie.

Postautor: Marian B » 20 maja 2010, o 18:46

„Elektryczne szyby” w samochodzie.

Obrazek
W samochodzie Skoda Octavia I kombi były cztery korbki w drzwiach, więc trzeba było opracować i zamontować elektryczny system sterujący otwieraniem i zamykaniem szyb, oraz wymienić podnośniki szyb.
Zamontowane zostały oryginalne podnośniki fabryczne, z oryginalnymi silniczkami, jednak po małej modyfikacji.
Silniczki Skody (i wszystkich Volkswagenów) są zintegrowane ze sterownikami w ten sposób, że wszystko stanowi jedną hermetyczną całość. Wykorzystanie sterowników silniczków jest możliwe jedynie w przypadku odtworzenia kompletnej fabrycznej instalacji, a więc wszystkich wiązek przewodów, oraz zamontowanie oryginalnego modułu sterującego.
Na przykład, do sterownika silniczka w drzwiach kierowcy dochodzi wiązka 26 przewodów, do prawych przednich 21 przewodów, do obu tylnych po 15 przewodów, a samych sterownikach jest po trzy „potężne” układy scalone, procesory.

Taka opcja jest nie do przyjęcia ze względów ekonomicznych, dla osób choć trochę znających się na elektronice i elektrotechnice samochodowej. Natomiast jest do przyjęcia dla mechaników samochodowych, którzy jedynie wkładają wtyczki we właściwe gniazda i przykręcają gotowe moduły.

Ze względu na hermetyczność całości sterowniki pozostały na swoim miejscu, ale pod względem elektrycznym zostały całkowicie odłączone od silników przez przecięcie ścieżek dochodzących do złącza zasilającego silnik.
Zasilanie silników zostało doprowadzone przez wywiercone otworki za pomocą przewodów i dodatkowego złącza wiszącego na tych przewodach. Sposób wykonania jest pokazany na fotografiach. Jeden z przewodów należy zaznaczyć, na przykład ten, do którego trzeba doprowadzić plus zasilania aby silnik obracał się w stronę otwierania szyby. Ułatwi to późniejsze projektowanie wiązki przewodów.
System sterowania szybami składa się z modułu sterującego, głównej wiązki przewodów i czterech wiązek wchodzących w drzwi, modułu przycisków kierowcy, oraz trzech modułów przycisków w drzwiach pasażerów.

Moduł sterujący pod względem funkcjonalności jest nie gorszy od fabrycznego, jest bardzo prosty, instalacja też jest mniej skomplikowana.

Posiada następujące właściwości:
1. Można go zamontować do każdego samochodu, także dwu drzwiowego, i można sterować dowolnymi silnikami, także tymi uniwersalnymi

2. Każdy silnik ma swój układ zabezpieczający przed przeciążeniem. Układ zabezpieczający jest jednocześnie czujnikiem krańcowych położeń szyby.

3. Możliwość domykania, lub otwierania wszystkich szyb za pomocą jednego przycisku, lub za pomocą sygnału zewnętrznego, np. z centralnego zamka lub pilota autoalarmu, przy czym wszystkie szyby są zamykane lub otwierane kolejno, pojedynczo, co ogranicza pobór prądu do zasilania jednocześnie tylko jednego silnika.

4. Blokada otwierania/zamykania tylnych szyb włączana i wyłączana z miejsca kierowcy. Gdy włączona blokada, tylne szyby można otwierać lub zamykać tylko z miejsca kierowcy. Blokada jest włączona gdy wyłącznik WB otwarty, gdyż wtedy środkowe styki wyłączników w tylnych drzwiach są odłączone od masy. Odłączone wtedy też podświetlenie tych wyłączników. Włączenie blokady jest sygnalizowane diodą LED (żółta, DW3). Gdy wyłącznik WB zamknięty, blokada wyłączona, dioda DW3 nie świeci, bo jest zwierana przez diodę DW2.

5. Moduł sterujący współpracuje z dodatkowym modułem komfortu. Moduł komfortu został dobudowany później i może występować jako dodatkowa opcja. Nie jest konieczny do prawidłowego funkcjonowania modułu sterującego. Moduł komfortu zapewnia tylko dwie, ale bardzo pożyteczne funkcje:
a) Po krótkim naciśnięciu dowolnego indywidualnego przycisku w celu otwarcia, szyba zostanie opuszczona na ustaloną wysokość około 5 cm. Dłuższe przytrzymanie przycisku powoduje opuszczenie szyby na żądaną wysokość.
b) Po każdym zadziałaniu zabezpieczenia przeciążeniowego następuje krótki sygnał dźwiękowy, więc jest dźwiękowo sygnalizowane każde zamknięcie okna, lub całkowite otwarcie, ewentualnie jakiś stan awaryjny, np. zacięcie mechanizmu.

6. Układ nie wymaga żadnego programowania, czy ustawiania warunków początkowych na przykład po odłączeniu akumulatora.

7. W stanie spoczynku układ nie pobiera prądu zarówno przy pracującym jak i przy wyłączonym silniku samochodu. Jest zachowana „przerwa powietrzna”.

Schemat ideowy modułu sterującego jest pokazany na Rys.1.
Schemat modułu komfortu na Rys.2.
Aby nie zaciemniać rysunku, na schemacie modułu komfortu jest pokazane podłączenie tylko do jednego segmentu na fragmencie schematu z Rys.1. Pozostałe punkty O2, O3, O4 oraz A2, A3, A4 łączy się w ten sam sposób.
Schemat instalacji na Rys.3.
Układ przestrzenny i wymiary wiązki przewodów, głównej i wiązek wchodzących w drzwi, na Rys.4.

Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek

Zasada działania.

Naciśnięcie i trzymanie przycisku, na przykład W11, w stronę otwierania szyby powoduje, że punkt O1 znajdzie się na masie. Uzwojenie przekaźnika P12 zostanie dołączone do masy, i przekaźnik P12 swoim stykiem p12 połączy silnik M1 do napięcia zasilającego.
Jednocześnie katoda tyrystora Th1 jest dołączona do masy przez diodę D14. Silnik pracuje, i po całkowitym otwarciu szyby zostanie zahamowany, co spowoduje gwałtowny wzrost prądu pobieranego przez silnik do wartości prądu zwarcia, około 11A.
Ten wzrost prądu spowoduje załączenie kontaktronu K1, podanie napięcia na bramkę tyrystora przez rezystor R11 i włączenie tyrystora Th1. Tyrystor włączy uzwojenie przekaźnika P11, i normalnie zwarty do tej pory styk p11 odłączy zasilanie przekaźnika P12, a jego styk p12 wyłączy zasilanie silnika M1, pomimo tego, że przycisk W11 jest dalej włączony, i utrzymuje punkt O1 na masie.
Po zwolnieniu przycisku W11, punkt O1 odłączony od masy, tyrystor wyłączony, przekaźnik P11 wyłączony, układ wraca do stanu spoczynku.
Podobnie jest przy zamykaniu.
Po naciśnięciu przycisku W11 w stronę zamykania, punkt Z1 na masie, katoda tyrystora Th1 dołączona do masy tym razem przez diodę D13, włączony przekaźnik P13 swoim stykiem p13 włącza silnikM1 na obroty w przeciwnym kierunku.
Dalej, działanie zabezpieczenia jest takie samo jak przy otwieraniu.

Kondensator C11 razem z rezystorem R11 wprowadza opóźnienie o około 0,2 sekundy w włączeniu tyrystora po załączeniu styków kontaktronu K1. Takie opóźnienie jest niezbędne, gdyż przy włączaniu silnika zawsze płynie przez ułamek sekundy maksymalny prąd rozruchowy, tzw. prąd zwarcia, ograniczony jedynie rezystancją uzwojenia silnika. Gdyby nie było opóźnienia, w tym układzie po prostu nie można by było włączyć silnika do pracy. Zostałby natychmiast wyłączony.
Rezystor R14 służy do rozładowania kondensatora C11 po zadziałaniu zabezpieczenia. Samo złącze bramka-katoda tyrystora nie rozładuje kondensatora całkowicie, gdyż jest to złącze typu PN, i przewodzi tylko wtedy, gdy napięcie jest większe niż około 0,7V.
Działanie pozostałych sekcji 2, 3, 4, jest analogiczne.

Działanie modułu komfortu.

Krótkie naciśnięcie przycisku na przykład W11 w stronę otwierania powoduje zwarcie do masy punktu O1 w module sterującym, oraz punktu O1 w module komfortu. Układ czasowy na tranzystorze TK2 włączy przekaźnik PK1 na czas około 0,5 sekundy. Styk pK1jest połączony równolegle do wyłącznika W11, i utrzyma załączenie silnika na czas niezbędny do opuszczenia szyby na około 5 cm. Czas włączenia przekaźnika PK1, i tym samym odległość na jaką zostanie opuszczona szyba można regulować przez dobór rezystora RK4. Dioda DK3, oraz rezystor RK3 powodują szybkie rozładowanie kondensatora CK5 po wyłączeniu przekaźnika PK1 i zwolnieniu styku pK1.

Po każdym zadziałaniu zabezpieczenia punkt A1 (w przypadku pierwszej sekcji) znajdzie się na masie, bo przewodzi tyrystor Th1. Kondensator CK1 ładuje się przez rezystor RK1 przez czas około 0,5 sekundy, i w tym czasie tranzystor TK1 przewodzi, buzzer BK (z wewnętrznym generatorem) otrzymuje zasilanie, jest sygnał dźwiękowy. Czas trwania sygnału można dobierać przez zmianę rezystora RK1. Po zwolnieniu przycisku, dioda DK1 powoduje szybkie rozładowanie kondensatora CK1 przez uzwojenie przekaźnika P11. Pojemność kondensatora CK1 jest na tyle mała, że niema wpływu na przekaźnik P11.
Działanie modułu komfortu dla wszystkich czterech sekcji jest identyczne, będą włączane odpowiednie przekaźniki PKx, oraz kondensatory CKx.

Moduł komfortu był dobudowany później, i założeniem projektowym było umieszczenie go wewnątrz modułu sterującego. Nie zależało na wymiarach płytki, a jedynie na minimalnej grubości całego modułu. Stąd montaż powierzchniowy (bez wiercenia otworków), i wykorzystanie niektórych elementów typu SMD. Udało się osiągnąć grubość 7 mm. Są to wymiary leżącego przekaźnika, 5mm, oraz grubość płytki, 2 mm. Oczywiście, można ten moduł podłączyć na zewnątrz, w oddzielnej obudowie, w dogodnym miejscu, za pomocą 10 stykowego złącza umieszczonego na bocznej ściance modułu sterującego.

Domykanie, zamykanie lub otwieranie wszystkich szyb za pomocą jednego przycisku.

Krótkie naciśnięcie wyłącznika W1 w stronę zamykania, lub podanie impulsu „masy” na wyprowadzenie 14 gniazda G3, np. z centralnego zamka, powoduje podłączenie punktu Z do masy.
Zostanie włączony stopień czasowy na tranzystorze T2, włączony przekaźnik P2, i włączenie stopnia czasowego zostanie podtrzymane stykiem p2 przez czas około 25 sekund. O czasie włączenia decyduje stała czasowa elementów R2, C2.
Styk p2 dołącza jednocześnie linię „Z” do masy.
Linia „Z” na masie, dioda D16 na masie, załączony przekaźnik P13 swoim stykiem p13 włączy zasilanie silnika M1 w stronę zamykania. Tranzystory T21, T22, T31, T32, T41, T42 w tym czasie nie przewodzą, gdyż nie są zasilane ich bazy.
Po całkowitym zamknięciu szyby nr.1, prąd silnika M1 wzrośnie do wielkości prądu zwarcia, włączy się kontaktron K1, włączy się tyrystor Th1, i przekaźnik P11 swoim dotychczas normalnie zwartym stykiem p11 wyłączy przekaźnik P13, wyłączy się silnik M1, styk p11 włączy jednocześnie zasilanie baz tranzystorów T21 i T22. Tyrystor Th1 cały czas włączony, bo linia „Z” na masie.
Po przełączeniu styku p11 zacznie przewodzić tranzystor T22, gdyż tylko jego emiter jest dołączony do masy przez diodę D26.
Tranzystor T22 przewodzi, włączony przekaźnik P23 i stykiem p23 włączony silnik M2 w stronę zamykania. Po całkowitym zamknięciu szyby nr.2 włączy się kontaktron K2, włączy się tyrystor Th2 i przekaźnik P21.
Przekaźnik P21 stykiem p21, dotychczas zwartym, wyłączy przekaźnik P23, i tym samym wyłączony silnik M2. Styk p21 włączy jednocześnie zasilanie baz tranzystorów T31 i T32.
Tranzystor T32 włączy przekaźnik P33, styk p33 włączy silnik M3. Po całkowitym zamknięciu szyby nr.3, włączy się kontaktron K3, włączony tyrystor Th3, włączony przekaźnik P31 stykiem p31 dotychczas normalnie zwartym wyłączy przekaźnik P33, silnik M3 zostanie wyłączony. Jednocześnie styk p31 włączy zasilanie baz tranzystorów T41 i T42.
Tranzystor T42 włączy przekaźnik P43, i stykiem p43 zostanie włączony silnik M4 w stronę zamykania.
Po całkowitym zamknięciu szyby nr.4 włączy się kontaktron K4, włączy się tyrystor Th4 i przekaźnik P41 swoim stykiem p41 odłączy przekaźnik P43, silnik M4 zostanie wyłączony.

Teraz następuje koniec sekwencji, gdyż styk p41 nie włącza kolejnego stopnia, tylko razem z wyłączeniem przekaźnika P43, wyłączy zasilanie stopnia czasowego na tranzystorze T2.
Zostanie wyłączony przekaźnik P2, zostaną wyłączone przekaźniki P11, P21, P31, P41, i cały układ wróci do stanu spoczynku.
Dokładnie w ten sam sposób przebiega sekwencja przy otwieraniu wszystkich szyb. Punkt O znajdzie się na masie, zostanie włączony stopień czasowy na tranzystorze T1, na masie znajdzie się linia „O”. Kolejno zostaną włączone przekaźniki P12, P22, P32, P42, tym razem za pomocą diody D15 i tranzystorów T21, T31, T41.

Czas trwania sekwencji przy zamykaniu całkowicie otwartych wszystkich szyb wynosi około 13 sekund.
Czas otwierania całkowicie zamkniętych wszystkich szyb, około 11 sekund.
Zamykanie zamkniętych, lub otwieranie otwartych, sekwencja trwa około 0,8 sekundy, tyle, ile wynosi suma stałych czasowych w obwodzie bramek tyrystorów.
Układy czasowe na tranzystorach T1 i T2 wzajemnie się blokują, i jeżeli trwa sekwencja np. zamykania, nie można włączyć sekwencji otwierania, aż
do chwili, gdy trwająca sekwencja się nie skończy.

Elementy D9, R9, C3, C4 zostały dodane (od strony druku) ze względu na współpracę z modułem komfortu. Każde zadziałanie dowolnego stopnia zabezpieczającego jest sygnalizowane dźwiękiem, ale ostatni sygnał, z ostatniej szyby byłby bardzo krótki, wręcz nie słyszalny, gdyż włączenie tyrystora Th4 i przekaźnika P41 powodowało by natychmiastowe wyłączenie stopni czasowych, i odłączenie linii „O” lub „Z” od masy, i przez to wyłączenie tyrystora Th4.
Te elementy (D9, R9, C3, C4) powodują opóźnienie zaniku napięcia zasilającego, i przekaźniki P1, lub P2 są wyłączane z opóźnieniem, sygnał dźwiękowy jest wtedy wyraźnie słyszalny.
Ten problem występuje tylko przy zamykaniu, lub otwieraniu wszystkich szyb. Przy korzystaniu z indywidualnych wyłączników niema problemu, gdyż bezwładność ręki jest duża, sygnał zawsze dobrze słyszalny.
Układ jest odporny na wszelkiego typu błędne rozkazy, bawienie się przyciskami. Gdy na przykład, szyba jest zamykana z miejsca kierowcy, i jednocześnie otwierana z miejsca pasażera, nic się nie stanie, silnik po prostu się wyłączy.
Gdy w czasie trwania sekwencji zamykania, np. szyba nr.2 będzie otwierana indywidualnym wyłącznikiem, sekwencja zatrzyma się na tej szybie aż do chwili zwolnienia przycisku. Gdy przycisk będzie trzymany dłużej niż 25 sekund, sekwencja zamykania wyłączy się całkowicie. Podobnie będzie przy sekwencji otwierania.

Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek

Kontaktrony są typu KA-21, długość bańki 15 mm, średnica bańki 2,54 mm. Cewki kontaktronów są wykonane z miedzianego drutu o średnicy 1 mm, i mają po 1,5 zwoju.
Wewnętrzna średnica cewki minimalnie większa od średnicy kontaktronu, i należy ją wykonać tak, aby luz pomiędzy cewką i kontaktronem był prawie nie wyczuwalny, ale tak, aby kontaktron można było swobodnie przesuwać wzdłużnie.
Kontaktron utrzymywany przez cewkę, jednym wyprowadzeniem jest przylutowany do kołka lutowniczego z nieco grubszego drutu (ucięta końcówka diody 1N4007), a drugie wyprowadzenie jest podłączone w odpowiednie miejsce za pomocą giętkiego przewodu.
Taki montaż nie naraża kontaktron na naprężenia mechaniczne, i jednocześnie jest zachowana możliwość bardzo dokładnej regulacji prądu, przy którym zadziała zabezpieczenie.
Regulacji dokonuje się przez wysuwanie i wsuwanie kontaktronu do wnętrza cewki za pomocą wyginania kołeczka lutowniczego.
Największa czułość kontaktronu jest wtedy, gdy środek bańki znajduje się wewnątrz cewki.
Ilość zwojów (1,5 zwoju) jest dobrana optymalnie do środkowego położenia kontaktronu KA-21, i do silniczków Skody, lub Volkswagena.
Gdy końce cewki nie krzyżują się ze sobą, jest 1,5 zwoja, gdy końce cewki są skrzyżowane, to są już 2 pełne zwoje.
Przy uruchamianiu zaszła potrzeba regulacji tylko jednej szyby prze lekkie wysunięcie kontaktronu o około 1 mm.
Regulacja jest wystarczająco dokładna, dokładność lepsza niż 0,5A, i można ustawić wyłączenie silnika nie koniecznie na maksymalny prąd zwarcia, ale na wybrany dopuszczalny prąd maksymalnego obciążenia.
Ustawienia kontaktronu nie wrażliwe na wstrząsy i temperaturę, i bardzo łatwo można je zrobić.
Typowym objawem zbyt dużej czułości kontaktronu jest poruszanie się szyby „krótkimi skokami”, szczególnie w górę. Należy wtedy nieco wysunąć kontaktron z cewki.

W Octavii moduł sterujący został położony na warstwie gąbki, na obudowie dmuchawy w znajdującym się tam zagłębieniu.
Zasilanie (przewód nr.3) doprowadzone z bezpiecznika zapalniczki (bezpiecznik nr.41) za pomocą specjalnej przejściówki tego bezpiecznika. Można oczywiście zrobić to bardziej fachowo, ale wtedy trzeba dostać się do wnętrza skrzynki bezpieczników, Bezpiecznik został zmieniony z wartości 15A, na 25A.
Oświetlenie, przewód nr.12, został podłączony do oświetlenia wyłącznika świateł awaryjnych. Takie podłączenie umożliwia regulację podświetlenia przycisków za pomocą potencjometru w wyłączniku świateł.
Przewód nr.9, oczywiście do masy, w dowolne miejsce, najlepiej przykręcić do blachy pod pulpitem specjalny konektor.

Przyciski sterujące nie przełączają dużych prądów, mogą być dowolne w zależności od upodobania.
Generalnie, nie opłaca się stosować przycisków dedykowanych fabrycznie do danego samochodu, gdyż trzeba wtedy też zmieniać boczki, tapicerkę drzwi. Wszystko co „samochodowe”, w szczególności wyłączniki, jest nie współmiernie drogie, nawet jeżeli jest zakupione jako części używane.
W opisywanym urządzeniu przyciski (moduły przycisków) są zrobione samodzielnie, z wykorzystaniem typowej elektrotechniki, i wyszło to całkiem dobrze. Typy wyłączników są podane w wykazie elementów.

Złącza i przewody.

Ilość złącz, i ogólna ilość i długość przewodów może być różna w zależności od typu samochodu, oraz od tego, gdzie będą zamontowane moduły wyłączników. Nie koniecznie muszą one być zamontowane w drzwiach. Można zamontować na przykład na słupkach lub na tunelu środkowym, i wtedy jest mniejsza ilość złącz i przewodów.
W opisywanym urządzeniu jest wersja klasyczna, ze zdublowanymi przyciskami na pulpicie kierowcy, najbardziej komfortowa.
Potrzebne jest 18 złącz różnego typu, oraz około 30m przewodu o przekroju minimum 1,5mm² do zasilania silników, i około 70m przewodu o przekroju 0.3mm².
Typy złącz podane w wykazie elementów
Wszystkie złącza mają swoją fabryczną numerację wyprowadzeń. Wszystkie przewody wiązek też powinny być ponumerowane (czerwone cyferki na schemacie) za pomocą znaczników na obu końcach.
Przy projektowaniu wiązek należy bezwzględnie przestrzegać przyjętą numerację przewodów i złącz przy przechodzeniu przez wszystkie kolejne złącza. Nie dojdzie wtedy do pomyłek.
Niema nic gorszego, od konieczności zamiany przewodów gdy już zaciśnięte styki i zamontowane złącza.
Znaczniki na końcach przewodów najlepiej wykonać owijając przewód jasną taśmą izolacyjną, a numery na tej taśmie napisać wodoodpornym pisakiem.
Wszystkie styki złącz zostały zaciśnięte, i dodatkowo zalutowane.
Fabryczne oznaczenia , numery styków są bardzo nie czytelne, dla tego warto je powtórzyć na obudowach wtyków i gniazd wodoodpornym pisakiem, lub wydrapać igłą i zaczernić.

Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek

Na koniec kilka uwag praktycznych dla tych, co planują założyć/zbudować „elektryczne szybki”.
Pozornie wygląda, że to nic trudnego, tylko cztery, lub dwa silniki, trochę drutu, kilka wyłączników. W rzeczywistości jest to dość poważne przedsięwzięcie, które trzeba bardzo starannie zaplanować pod względem logistycznym, szczególnie, gdy niema w dyspozycji garażu, w którym można otworzyć na cała szerokość drzwi samochodu z obu stron, a na dodatek, samochód musi być dyspozycyjny.
To przedsięwzięcie najlepiej rozłożyć na kilka etapów:

1) Wstępne rozeznanie samochodzie.
Ustalenie gdzie i jakie mają być wyłączniki, ustalenie miejsca zamontowania modułu sterującego i wyłączników. Na tym etapie trzeba zdemontować osłony, nawet na próbę, aby wiedzieć jak to się robi. Trzeba też narysować przestrzenny szkic głównej wiązki przewodów, na razie bez wymiarów.

2) Zaprojektowanie i wykonanie głównej wiązki przewodów i pozostałych wiązek.
Wymiary gałęzi wiązki trzeba zmierzyć za pomocą sznurka, układając go w zakamarkach tak, jak mają przebiegać przewody wiązki, i nanieść te wymiary na rysunek. Następnie, na podstawie rysunku zbudować „na stole” kompletne wiązki i moduły wyłączników.
Należy ściśle przestrzegać przyjętą numerację przewodów i złącz. Przewody wiązek owinąć dwoma warstwami taśmy izolacyjnej. Taśma powinna być dobrej jakości, taka, aby po czasie samoczynnie nie rozklejała się.
Staranne zaprojektowanie i wykonanie wiązek i modułów ograniczy pracę „na samochodzie” jedynie do montażu podnośników i wkładania wtyczek we właściwe gniazda.

3) Ułożenie głównej wiązki przewodów w samochodzie. Wystąpi oczywiście konieczność ponownego demontażu osłon, jeżeli były zamontowane w poprzednich etapach

4) Montaż podnośników i wiązek w drzwiach, oraz podłączenie wszystkiego, czyli włożenie wtyczek w gniazda
Jest to najłatwiejszy i najprzyjemniejszy etap, gdyż natychmiast są widoczne wyniki naszego działania.
Każdy z tych etapów można i trzeba rozłożyć na kilka dni. Na miano „supermana” zasłuży ten, kto zrobi wszystko w ciągu jednego dnia.

Marian B
-
-
Posty: 188
Rejestracja: 27 sty 2008, o 16:37
Lokalizacja: Szczecinek

Postautor: Marian B » 26 paź 2010, o 11:21

Upalne lato 2010 zweryfikowało nieco założenia konstrukcyjne modułu sterującego. Praktyka eksploatacyjna pokazała, że nie przydatna (lub prawie nie przydatna) jest funkcja całkowitego otwierania wszystkich szyb za pomocą krótkiego naciśnięcia jednego przycisku.
Natomiast bardzo przydatna, wręcz konieczna jest możliwość uchylenia wszystkich szyb tym przyciskiem na odległość około 5÷6 cm, szczególnie w ruchu miejskim, na krótkich odcinkach. Opuszczenie wszystkich szyb mniej więcej na tą odległość powoduje dobre wietrzenie, i jednocześnie brak przeciągów.
Taką funkcję zapewnia dodatkowy moduł (moduł D). Zwiera on cztery jednakowe układy. Każdy układ składa się ze stopnia czasowego na tranzystorze polowym (NMOS), oraz tranzystora przełączającego i oddzielającego typu PNP.
Tranzystory stopni czasowych TD11, TD21, TD31, TD41 sterują tranzystorami przełączającymi TD12, TD22, TD32, TD42, a te z kolei są podłączone równolegle do tyrystorów Th1, Th2, Th3, Th4 w module sterującym (przez punkty A1, A2, A3, A4).
Sposób podłączenia modułu D jest pokazany na Rys.11.
Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek
Punkty A1, A2, A3, A4, O1, O2, O3, O4 modułu D są podłączone do takich samych punktów w module komfortu K i w module sterującym. Linia „O”(D) jest połączona z linią „O” modułu sterującego.

Przy takim podłączeniu brak możliwości całkowitego otwarcia wszystkich szyb za pomocą krótkiego naciśnięcia jednego przycisku (W1).

Krótkie naciśniecie przycisku W1 w stronę otwierania spowoduje włączenie wcześniej opisanej sekwencji kolejnego otwierania wszystkich szyb. Gdy dołączony moduł D, sekwencja ta będzie się różniła tylko tym, że kolejne takty będą włączane nie za pomocą załączenia kontaktronu i tyrystora po całkowitym opuszczeniu szyby, ale za pomocą kolejnego włączania tranzystorów TD12, TD22, TD32, TD42. Tym samym są kolejno dołączane odpowiednie punkty A1, A2, A3, A4 do linii „O”(D), a więc ido masy.
Włączenie tych tranzystorów następuje po czasie około 0,7 sekundy od chwili zwarcia odpowiednich punktów O1, O2, O3, O4 do masy.
Czas (0,7 sek.), a więc i odległość na jaką zostaną opuszczone szyby dobiera się za pomocą elementów RD11,CD11, RD21,CD21, RD31,CD31, RD41,CD41.

Tranzystory przełączające są podłączone równolegle do tyrystorów, i ich załączenie powoduje podobny efekt jak zadziałanie zabezpieczenia, zostanie wyłączony odpowiedni silnik, oraz będzie krótki sygnał dźwiękowy (gdy jest moduł komfortu K).

Działanie kompletnego układu jest takie, że po krótkim naciśnięciu przycisku W1 w stronę otwierania następują 4 piknięcia sygnalizatora w ciągu około 3 sekund (zmierzone stoperem), i wiadomo, że wszystkie szyby opuściły się o 6 cm.

Gdy potrzeba opuścić szyby na większą odległość, trzeba jeszcze raz nacisnąć przycisk W1.
Opuszczanie szyb następuje na tyle szybko, że kolejne naciskanie przycisku w przypadku konieczności większego otwarcia nie sprawia kłopotów, i celowo zrezygnowałem z funkcji całkowitego otwierania za pomocą jednego przycisku.
W tym przypadku przekaźnik P jest nie wykorzystany, i można go nie montować na płytce modułu D.



Zamykanie, oraz korzystanie z indywidualnych przycisków przebiega bez zmian bo wtedy linia „O”(D) nie jest podłączona do masy, i moduł D funkcjonalnie zachowuje się tak, jak nie podłączony.


Jeżeli ktoś chce zachować funkcję otwierania do końca wszystkich szyb, należy zamontować dodatkowy przycisk WD, oraz podłączyć moduł D tak jak na Rys.12.
Obrazek

Krótkie naciśnięcie dodatkowego przycisku WD spowoduje załączenie stopnia czasowego na tranzystorze T1 w module sterującym, włączenie przekaźnika P1, i styk p1 podłączy linię „O” modułu sterującego do masy. Linia „O”(D) modułu dodatkowego D w tym przypadku nie jest podłączona do masy, jest to równoznaczne z odłączeniem modułu D. Sekwencja otwierania przebiega w sposób opisany wcześniej, aż do całkowitego otwarcia wszystkich szyb.

Krótkie naciśnięcie przycisku W1 podłącza linię „O”(D) modułu D do masy, zostanie włączony przekaźnik P, styk p dołączy linię „O” modułu sterującego do masy przez trzymany jeszcze przycisk W1.
Podłączenie linii „O” do masy spowoduje uruchomienie stopnia czasowego na tranzystorze T1, włączenie przekaźnika P1 i podtrzymanie przekaźnika P stykiem p, oraz szeregowo połączonym stykiem p1.
Ponieważ linia „O” i linia „O”(D) są podłączone do masy, trwa sekwencja opuszczania szyb na odległość 6 cm.

Moduł dodatkowy D jest bardzo prosty i proste jego podłączenie. Jeżeli wcześniej był zamontowany moduł komfortu K, to do modułu sterującego trzeba poprowadzić tylko jeden przewód, pozostałe punkty łączy się w odpowiednie miejsca modułu komfortu K.

Na schematach na Rys.11 i Rys.12, aby nie zaciemniać rysunku, są narysowane tylko podłączenia punktów O1 i A1, oraz linii „O”(D).

Wykaz elementów modułu D.

Tranzystory:
TD11, TD21, TD31, TD41…………IRML0060TRPBF (SMD, NMOS, 60V/2,7A)
TD12, TD22, TD32, TD42…………BC857 (SMD, PNP, 45V/100mA)

Diody:
DD11, DD21, DD31, DD41……….LL4148 (SMD)
DD12, DD22, DD32, DD42……….1N4148

Rezystory:
RD11, RD21, RD31, RD41………..2M (SMD)
RD12, RD22, RD32, RD42………..1k (SMD)
RD13, RD23, RD33, RD43………...10k (SMD)

Kondensatory:
CD11, CD21, CD31, CD41………..1μ/50V (SMD, ceramiczny)

Przekaźnik P………………………G5V1-12

matrix
-
-
Posty: 342
Rejestracja: 7 maja 2010, o 14:02
Lokalizacja: Sochaczew
Kontaktowanie:

Postautor: matrix » 26 paź 2010, o 12:48

ogólnie gratulacje projektu bo nietuzinkowy jest, ale rodzi się pytanie:
nie można było tego zrobić na jakimś procku? w dobie tak powszechnej elektronizacji zrobienie tego na jakimś atmelku było by banalne.

Marian B
-
-
Posty: 188
Rejestracja: 27 sty 2008, o 16:37
Lokalizacja: Szczecinek

Postautor: Marian B » 27 paź 2010, o 10:40

Zrobienie na procesorze lub procesorach, wcale nie byłoby bardziej proste, wręcz przeciwnie, ze względu na konieczność bardziej skomplikowanego sterowania elementów wykonawczych. Instalacja (przewody) też byłaby bardziej skomplikowana. Wytłumaczenie tego jest dość zawiłe. Proszę prześledzić ten wątek:
http://www.elektroda.pl/rtvforum/topic1671928.html
W tym układzie przekażniki są sterowane bezpośrednio przyciskami (nic się nie może popsuć), a cały ten "skomplikowany" schemat, to w zasadzie zabezpieczenie przeciążeniowe, które i tak trzeba byłoby wykonać w przypadku stosowania procesora.

Awatar użytkownika
j_bravo
-
-
Posty: 189
Rejestracja: 14 wrz 2005, o 16:30
Lokalizacja: Lublin
Kontaktowanie:

Postautor: j_bravo » 27 paź 2010, o 18:25

Dobry kawał elektroniki z lat 70 z której młody elektronik niewiele zrozumie ;). Teraz to się robi na CAN, ewentualnie RS485 zmniejszy to gąszcz kabli do 2 sztuk + zasilanie. Niestety czas nie stoi w miejscu a nowe nie zawsze znaczy złe.

Poza tym sterownie mimo że "lepsze od oryginalnego w podłokietniku" i "wygodniej się nimi posługiwać" strasznie zaniżające wartość auta. Jest nieestetyczne i przypomina wiejski tuning. Proszę zrozumieć krytykę i nie oburzać się że jest to "forum projektantów wnętrz samochodowych". Po prostu każdy ma jakiś zmysł estetyczny, a że Pan nie przyjmuje krytyki to inna sprawa. Przyczepił bym się jeszcze do kondensatorów. Proponował bym przykleić je do płytki silikonem. W samochodzie są spore drgania i z czasem któryś się oderwie.

Jeśli chodzi o układ procesorowy to wcale nie musi być skomplikowany. Nie potrzeba żadnych "czujników halla". Wystarczy pomiar prądu (tak jest z tego co pamiętam w mojej S80)

ps. co znaczy "przerwy powietrznej" i do czego ona jest potrzebna ??

Marian B
-
-
Posty: 188
Rejestracja: 27 sty 2008, o 16:37
Lokalizacja: Szczecinek

Postautor: Marian B » 27 paź 2010, o 23:34

"Przerwa powietrzna" znaczy tylko tyle, że w stanie spoczynku cały układ nie pobiera żadnego prądu, nawet rzędu nanoamperow. Zachowanie przerwy powietrznej w ukladach automatyki (jakiej kolwiek) jest szuką samą w sobie.
Nie wyobrażam sobie zrobienia sterowania szybami za pomocą 2 przewodow w tak prosty sposób, chociażby ze względu na koniecznośc doprowadzenia przewodów do przycisków, oraz oświetlenie tych przycisków.
Widzę, że pojawiają się argumenty, takie jak w dyskusji na "Elektrodzie".
Powtorzę, że w fabrycznym układzie (Skoda Octavia), opartym na kilku procesorach, np. tylko do samego sterownika silniczka w drzwiach kierowcy dochodzi wiązka 26 przewodów, a wszystkich przewodów wchodzących w drzwi nawet nie liczyłem.
Stosowanie 2 przewodowej linii sterującej wymagałoby zamontowania w każdych drzwiach "potężnego" procesora, oraz centralnego układu sterującego.
Budowanie czegoś takiego jest nie realne w warunkach amatorskich, poprostu nie opłaca się ze względu na komplikację. Latwiej zamontować gotowy system fabryczny dedykowany do danego samochodu.
Moim zdaniem, jeżeli ktoś chce zastąpić korbki przyciskami, to tylko proste i nie zawodne rozwiazania. W tym układzie poprostu niema co sie popsuć, bo przekażniki włączajace silniki są sterowane bezpośrednio przyciskami, a jeżeli ulegnie uszkodzeniu zabezpieczenie przeciążeniowe, to go poprostu nie bedzie, ale szyby można dalej opuszczac i podnosić. Nic nie trzeba programować, co jakiś czas ustawiać warunki początkowe systemu, jak to się często dzieje w nowszych samochodach. Funkcje spełniane też są wystarczające, wygląd przyciskow, to sprawa gustu, samochód ma służyć do jeżdżenia, a nie do podziwiania wystroju. Poza tym, przyciski są zamontowane w sposób "nie niszczący", są bardzo funkcjonalne, i nie w przyciskach rzecz, zawsze je można zmienić w przypływie weny twórczej.

matrix
-
-
Posty: 342
Rejestracja: 7 maja 2010, o 14:02
Lokalizacja: Sochaczew
Kontaktowanie:

Postautor: matrix » 28 paź 2010, o 08:29

jako "obrońca" techniki mikroprocesorowej muszę dorzucić jeszcze swoje trzy grosze.

oczywiście nie potępiam kolego Twojej konstrukcji, a wręcz przeciwnie, bardzo ją podziwiam, bo jak napisałem wyżej w czasach ogólnej elektronizacji i minimalizacji zrobienie tego w "stary" sposób to naprawdę duża sztuka, więc gratulacje dla Ciebie.

ale:
Stosowanie 2 przewodowej linii sterującej wymagałoby zamontowania w każdych drzwiach "potężnego" procesora, oraz centralnego układu sterującego.
Budowanie czegoś takiego jest nie realne w warunkach amatorskich, poprostu nie opłaca się ze względu na komplikację.
tu się kolega myli i chyba nie zajmował się kolega nigdy programowaniem nawet w najprostszym języku BASCOM <- ja korzystam.
wystarczy dać jako centralny procesor atmega8 i w drzwiach jakikolwiek (tani) inny z odpowiednią ilością wyprowadzeń, całość puścić na szynie I2C lub lepiej SPI i po problemie.

fakt, wtedy pójdą 4 przewody (+, masa i dwie szyny I2C), a nie dwa, ale to i tak mało.
jeśli kolega nie programował nigdy to niech kolega spróbuje. nowe nie znaczy gorsze. mikroprocesory otwierają ogrom możliwości.

Marian B
-
-
Posty: 188
Rejestracja: 27 sty 2008, o 16:37
Lokalizacja: Szczecinek

Postautor: Marian B » 28 paź 2010, o 10:44

Wszystko się zgadza, tylko nie 4 przewody, a co najmniej 5, bo musi/powinno być jeszcze oświetlenie, no i i właśnie, trzeba jeszcze montować wewnątrz drzwi "elektronikę" łącznie z przekażnikami wykonawczymi, bo montaż przekażników poza drzwiami to byłby bezsens i dużo więcej przewodów, a jak wiadomo nie są tam sprzyjające warunki, bo wody jest dostatek.
W tym układzie do drzwi kierowcy wchodzą tylko 2 przewody, bo przyciski sa w innym miejscu, a do pozostałych drzwi wchodzi 6 przewodow i zamontowane są tylko przyciski, nic wiecej. Jest tylko o 1 przewód wiecej, więc gdzie sens stosowania bardziej skomplikowanego technicznie rozwiazania.
Przyciski nie muszą być montowane w drzwiach, mogą być np. na słupkach, lub na konsoli centralnej i wtedy do każdych drzwi wchodzą tylko 2 przewody do zasilania silnikow. Tylko takie rozwiązanie, mało luksusowe, przemawiało by za zastosowaniem procesora, bo wszystko można wtedy umieścic w jednym pudełku, i w sumie bylo by mniej elementów w tym pudełku, ale tylko niewiele mniej, bo przekażnikow i elementów sterujących przekażnikami nie da się ominąć. Nie da się ominąć też układów pomiarowych prądu do działania zabezpieczeń przed przeciążeniem.
A swoją drogą, chciał bym zobaczyć takie urządzenie, działające, zbudowane na procesorach, i porównać wady i zalety.

matrix
-
-
Posty: 342
Rejestracja: 7 maja 2010, o 14:02
Lokalizacja: Sochaczew
Kontaktowanie:

Postautor: matrix » 28 paź 2010, o 15:48

Wszystko się zgadza, tylko nie 4 przewody, a co najmniej 5, bo musi/powinno być jeszcze oświetlenie
niestety znowu pomyłka. mając procesor wewnątrz drzwi oświetleniem on będzie sterował. można sobie wtedy zrobić nawet choinkę z podświetlania włączników.

jeśli by zamontować przekaźniki poza drzwiami czyli cała centralka gdzieś powiedzmy w panelu środkowym to nie potrzeba nawet dwóch procesorów, a do drzwi pójdą tylko dwa przewody do zasilania silników, a pomiar przeciążenia (spadku napięcia na rezystorze pomiarowym) będzie wykonywany w centralce.

żeby jeszcze wszystkiego było mało to można sobie na procku machnąć domykanie okien, uchylanie okien w dni upalne czy co kto jeszcze sobie zamarzy. ale nie o tym ten temat.

ja powtarzam jeszcze raz, nie neguję Twojego projektu, jest świetny sam w sobie i mam dużo uznania dla niego. raz jeszcze serdeczne gratulacje.
A swoją drogą, chciał bym zobaczyć takie urządzenie, działające, zbudowane na procesorach, i porównać wady i zalety.
kiedyś planowałem coś takiego wykonać, ale skończyło się niestety na planach.

Marian B
-
-
Posty: 188
Rejestracja: 27 sty 2008, o 16:37
Lokalizacja: Szczecinek

Postautor: Marian B » 28 paź 2010, o 19:25

Nie neguję zalet procesorów, bo tak naprawdę niema od nich odwrotu. O wadach i zaletch można sie spierać w nieskończoność. Powinna być możliwość korzystania z "szyb" także na postoju, przy wyłączonym zapłonie, a to przy sterowaniu procesorowym, bez stosowania specjalnych rozwiązań, "komplikujących" ma się nijak do przerwy powietrznej. Trzeba pamiętać, że samochód może stać bardzo długo nie używany.
Moim zdaniem w teorii to wszystko ładnie wygląda, ale praktyka zawsze troche weryfikuje wspaniałe pomysły, i okazuje się zreguły, że proste wspaniałe pomysły w trakcie realizacji wychodzą na bardziej skomplikowane niż te naprawdę proste i od lat sprawdzone.
Nie bez przyczyny fabryczne układy sterujące szybami są tak skomplikowane, a są skomplikowane tylko ze względu na kilka dodatkowych funkcji poza tylko zamykaniem i otwieraniem.
Nie mówię tu o zwykłych silnoprądowych przełacznikach sterujących bezpośrednio silnikami, bo wtedy rzeczywiście wszystko bardzo proste.
Stosowanie szeregowych rezystorów pomiarowych (nawet tylko 0,1Ω) to bardzo zły pomysł, bo to nie korzystnie odbija sie na obrotach i szybkości przesuwania. Już przy nieco słabszym akumulatorze i bez takiego rezystora szyby przesuwają się dość wolno.
Jeszce kwestia awaryjności. W przypadku jakiej kolwiek awarii w systemie procesorowym, wszystko "stoi", natomiast w tym układzie, może co najwyżej nie pracować jedna szyba w przypadku przełamania przewodu w drzwiach, i nic wiecej, poza spaleniem bezpiecznika oczywiście, i wtedy dopiero wszystko "stoi".

matrix
-
-
Posty: 342
Rejestracja: 7 maja 2010, o 14:02
Lokalizacja: Sochaczew
Kontaktowanie:

Postautor: matrix » 28 paź 2010, o 19:34

nie musi to być rezystor pomiarowy. może coś takiego?

http://datasheetz.com/data/Sensors,%20T ... heetz.html

co do "stania" wszystkiego. jest w procesorach coś takiego jak iddle czy powerdown. zasilanie podtrzymujące tylko zegary w procku czy wreszcie stabilizatory LDO. jest wiele rozwiązań, ale to nie temat do takiej dyskusji.

Marian B
-
-
Posty: 188
Rejestracja: 27 sty 2008, o 16:37
Lokalizacja: Szczecinek

Postautor: Marian B » 28 paź 2010, o 19:54

Awaria, w moim rozumieniu "starego naprawiacza telewizorów" jest wtedy, gdy zachodzi potrzeba wymiany elementów, usuwania ewidentnych przerw i zwarć, wgrywania nowej zawartości pamięci i inne takie. Nie jest awarią to, co samo ustępuje np. po odłączeniu zasilania.
Moim zdaniem, zastosowanie elementów pomiarowych wymagających specjalnego podłączenia, zasilania, nawet jeżeli są dużo precyzyjniejsze, akurat w tym przypadku trochę zbyt "dobre". Poczciwy kontaktron, to przecież nic innego, jak elektromagnetyczny miernik, którego wskazowka/styk wychyla się w zależności od wielkości prądu w cewce, ktora nie stanowi praktycznie żadnej rezystancji.

matrix
-
-
Posty: 342
Rejestracja: 7 maja 2010, o 14:02
Lokalizacja: Sochaczew
Kontaktowanie:

Postautor: matrix » 28 paź 2010, o 20:50

a, byłbym zapomniał. jeśli chodzi o kolegi "przerwę powietrzną" to jakie znaczenie ma pobór kilku mA w przypadku bezczynnej pracy procesora czy też kilku nA w przypadku stanu iddle, podczas gdy radio w samochodzie w trybie standby czy też centralny zamek z alarmem pobierają z pewnością znacznie więcej.

Marian B
-
-
Posty: 188
Rejestracja: 27 sty 2008, o 16:37
Lokalizacja: Szczecinek

Postautor: Marian B » 28 paź 2010, o 22:49

Oczywiście, prawie żadnego, ale tu chodzi o pewne zasady projektowania. Moim zdaniem, dobrze zaprojektowane urządzenie w miare możliwości nie powinno w stranie spoczynku pobierać pradu. Bo to jest tak, że kilka mA tu, kilka mA tam, i w sumie jest znaczący pobór prądu. Wiem doskonale, że dla wygody użytkowania i dla ułatwienia budowy różnych urządzonek rezygnuje się z tej zasady. Typowy przykład, to tzw. stb w różnych urzadzonkach RTV.
Albo jeszce jeden przykład, uległ uszkodzeniu zasilacz mojego komputera bo nastąpiła awaria sieci energetycznej, komputer byl wyłączony, uległa uszkodzeniu przetworniczka stb. Gdyby była zachowana "przerwa powietrzna", czyli zwykły wyłacznik, takie uskodzenie nie zdarzyłoby sie.
W samochodzie ma to jednak pewne znaczenie. Zrezygnowanie z przerwy powietrznej, to pozostawienie pod napięciem zatkanego tranzystora, diody w kierunku zaporowym, a nawet jakiegoś urządzenia w całości, przy minimalnym poborze prądu. Są to jednak czynniki "awariogenne", bo nigdy nie wiadomo czy taka dioda lub tranzystor nie ulegnie uszkodzeniu pod wpływem temperatury, większego impulsu napięciowego, a nawet idiotycznych działań użytkownika. W swoich projektach zawsze przestrzegam tej zasady, aby w miare możliwości zachować "przerwę powietrzną".

Awatar użytkownika
j_bravo
-
-
Posty: 189
Rejestracja: 14 wrz 2005, o 16:30
Lokalizacja: Lublin
Kontaktowanie:

Postautor: j_bravo » 29 paź 2010, o 06:46

Wg mnie najbardziej "awariogenna" jest jakość wykonania płytki i dyndające kondensatory. Proponuje zmianę technologii wytwarzania płytek drukowanych bo teraz to wygląda jak robota gimnazjalisty. I jeszcze jedno. Wymyślił Pan sobie zasadę i chyba jako jedyny ją przestrzega ;/ Proszę poczytać wypowiedzi i argumentów na forach, a nie trzymać się własnych rękami i nogami. Skoro takie same pojawiają się na obu forach na których Pan wrzucił projekt to może coś w tym jest.

Marian B
-
-
Posty: 188
Rejestracja: 27 sty 2008, o 16:37
Lokalizacja: Szczecinek

Postautor: Marian B » 29 paź 2010, o 11:16

Zabawa w "estetyczne" plytki, to dla moim zdaniem dla tych co tylko tą estetyką moga zaimponować. Nigdy do tego nie przywiązuję wagi, bo dla mnie liczy sie skutek, a niektore rzeczy robię wogóle bez druku. Dla mnie płytka drukowana, to uciążliwa konieczność, której czasami nieda sie obejść i tyle.
Zaręczam, że ta plytka i zawieszone na niej kondensatory wytrzyma dłużej niż samochód w którym jeżdzi. Co do zasad, to trzeba je przede wszystkim mieć, a nie ślepo naśladować modne trendy.

Awatar użytkownika
j_bravo
-
-
Posty: 189
Rejestracja: 14 wrz 2005, o 16:30
Lokalizacja: Lublin
Kontaktowanie:

Postautor: j_bravo » 29 paź 2010, o 11:32

Co do zasad, to trzeba je przede wszystkim mieć, a nie ślepo naśladować modne trendy.
Z tym się zgodzę. Z resztą nie.

Awatar użytkownika
pajaczek
Moderator
Moderator
Posty: 2653
Rejestracja: 24 sty 2005, o 00:39
Lokalizacja: Winny gród

Postautor: pajaczek » 29 paź 2010, o 12:00

Oj. Marian B, zabrnąłeś...

Taka zabawa w "przerwę powietrzną" to dla moim zdaniem dla tych co tylko tą ciekawostką moga zaimponować. Nigdy do tego nie przywiązuję wagi, bo dla mnie liczy sie skutek, a niektore rzeczy robię wogóle bez "przerw powietrznych". Dla mnie usilna oszczędność kilku nA, to uciążliwa konieczność, której czasami nieda sie obejść i tyle.

Brzmi znajomo??

Btw. da się to zrobić na procesorze, 2 przewodach i tej, jak to nazywasz "przerwie powietrznej" jak najbardziej. I wcale nie będzie to jakieś strasznie skomplikowane rozwiązanie. Btw. jeśli procesorek rzędu 2313 czy M8 to "potężny" procesor... to wybacz.

Marian B
-
-
Posty: 188
Rejestracja: 27 sty 2008, o 16:37
Lokalizacja: Szczecinek

Postautor: Marian B » 29 paź 2010, o 15:14

Też wiem że da się to zrobić na procesorze, a powiem, że jest nawet mnóstwo takich rozwiązań, bo co samochód, to inne rozwiazanie tego samego problemu.
Oczekuję, że ktoś zbuduje, i wtedy będzie można porównać problem całościowo, pod każdym względem, komplikacji, instalacji, łatwości obsługi, naprawy, trwałości, itd.
Nie przypuszczam, aby z procesorem było mniej problemów w tych dziedzinach co wymieniłem.
Nikt nie zwrócił uwagi na to, że pierwotnie powstał tylko sam moduł sterujacy, a tam naprawdę nie potrzebna jest wielka elektronika, wystarczą tylko same przyciski. W zamierzeniu nawet miało nie być stopni czasowych na tranzystorach T1 i T2. Całkowite zamknięcie/otwarcie miało być po przytrzymaniu przycisku przez pewien czas. Te dwie dodatkowe płytki powstały póżniej, i rzeczywiście traktując wszystko całościowo, można to zrobić inaczej, i napewno wtedy nie było by tych wiszących elektrolicików. Przecież tylko dla nich nie warto było zmieniać płytki. To rozwiązanie ma też tą zaletę, że kto nie chce, to może tych dodatkowych płytek nie budować i podstawowe funkcje będą zapewnione.

matrix
-
-
Posty: 342
Rejestracja: 7 maja 2010, o 14:02
Lokalizacja: Sochaczew
Kontaktowanie:

Postautor: matrix » 29 paź 2010, o 15:39

Nie przypuszczam, aby z procesorem było mniej problemów w tych dziedzinach co wymienilem.
ale dlaczego? nich kolega zobaczy:
wszystkie podstawowe funkcje jak i wodotryski załatwić można na stosunkowo niewielkiej płytce. całość załatwi program. do badania przeciążeń wystarczy użyć tego do czego dałem link kilka postów wyżej czyli:

http://datasheetz.com/data/Sensors,%20T ... heetz.html

wartość prądu będzie mierzona bezpośrednio przy procesorze a do silników pójdzie już "gotowe" zasilanie sterujące.

całość ogarnie napisany program, chociażby w bascom. atmega8 do tego celu myślę jak znalazł. wkładamy jedną atmegę w podstawkę a drugą zaprogramowaną wozimy jak zapasową żarówkę. coś siądzie, nie ma problemu, przekładamy proca i jedziemy dalej.

mało tego. można dorzucić po przekaźniczku tylko do otwierania szyb, w taki sposób aby jak padnie zasilanie procesora, żeby w wyjątkowych sytuacjach wysterować silniki bezpośrednio z przycisków a nie za pomocą procka.

no kombinacji jest masa. reasumując:

- stosunkowo niewielka płytka z procesorem
- po dwa przekaźniki na drzwi
- układ z linku do pomiaru prądu
- stabilizator LDO i to załączany (na określony czas) tylko wtedy gdy zostanie naciśnięty którykolwiek przycisk

o czymś zapomniałem?

Wróć do „DIY - Do It Yourself”

Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 3 gości